Historia Klasy A. Historia innowacji i rozwiązań.

Nietypowy. Odważny. Innowacyjny. Sensacyjny. Mercedes klasy A nigdy nie był „po prostu mniejszym Mercedesem”.

I tak zostało do dziś.

Kiedy ponad 20 lat temu, w 1997 roku, do sprzedaży trafił Mercedes-Benz klasy A, świat był w szoku. Producent słynący z wielkich, luksusowych limuzyn, stworzył całkowicie od podstaw niewielki, przednionapędowy, miejski samochód, pełen niespotykanych wcześniej rozwiązań.
Ale samochód ten nie pojawił się znikąd. Historia najmniejszego Mercedesa zaczęła się tak naprawdę dekady wcześniej.

NAFA - z gwiazdą na masce po mieście.

Na początku lat 80. zeszłego stulecia oferta Mercedesa nie przewidywała kompaktowych samochodów. Nawet klasa C, która przez lata była najmniejszą limuzyną niemieckiej marki, musiała poczekać na swój debiut do 1982 roku.

Rok wcześniej, w 1981 roku, Mercedes-Benz zasygnalizował jednak, że planuje odpowiedzieć na potrzeby tych, którzy nie potrzebują wielkiego samochodu, a mimo to poszukują praktyczności i wysokiej jakości. Tym sygnałem był studyjny model NAFA (Nahverkehrsfahrzeug) - miniaturowy samochód miejski, stanowiący punkt wyjścia dla późniejszego projektu Mercedesa klasy A i Smarta.

Z Mercedesem klasy A model NAFA łączy przy tym głównie idea praktycznego auta do poruszania się po mieście. Pojazd z lat 80. miał zaledwie 2,5 m długości i 1,5 m wysokości oraz szerokości. Robił jednak wrażenie praktycznością i był przy okazji czymś, czego po Mercedesie nikt się nie spodziewał.

Vision A 93 - klasa A lata przed premierą.

Trzeba było kolejnych 12 lat ciężkiej pracy, żeby projekt NAFA dotarł do kolejnego etapu. Tym etapem był Mercedes-Benz Vision A 93.

Tutaj już podobieństw do nadchodzącej pierwszej generacji klasy A było o wiele więcej. Niewielki, ale zaskakująco przestronny samochód z napędem na przednią oś zaprezentowano podczas tagów Frankfurt Motor Show w 1993. Reakcje publiczności, pomimo zupełnie nietypowego dla Mercedesa pomysłu, były w zdecydowanej większości pozytywne. Trudno się temu dziwić - przy nadwoziu mierzącym zaledwie 3,35 m, dystans pomiędzy osobami z przodu a pasażerami z tyłu wynosił ponad 80 cm - tyle, co w samochodach wyższego segmentu.

Niemiecki producent mógł być już pewien, że jest na dobrej drodze.

Mercedes-Benz Vision A 93 przekonywał do siebie jednak nie tylko miejskimi wymiarami zewnętrznymi, przy zachowaniu obszernego wnętrza. Kusił również niespotykanym w tym segmencie poziomem bezpieczeństwa. To w nim po raz pierwszy zaprezentowano konstrukcję kanapki, w której silnik, skrzynię biegów i inne elementy układu napędowego ulokowano w pojeździe w taki sposób, że przy zderzeniu czołowym wślizgiwały się one pod przedział pasażerski, a nie wpadały do środka. Kanapkowa konstrukcja zapewniała też pasażerom wysoką pozycję podczas jazdy - coś, za co dziś nabywcy doceniają SUV-y i crossovery.

Za napęd Vision A 93 miały posłużyć trzycylindrowe silniki benzynowe (75 KM) lub diesla (60 KM), połączone z automatyczną, bezstopniową skrzynią biegów. W planach była nawet wersja elektryczna, z silnikiem o mocy 54 KM. Żadna z nich ostatecznie nie trafiła do modeli produkcyjnych.

Rok później, specjalnie na motoryzacyjne targi w Genewie, Mercedes-Benz przygotował jeszcze nieco zmienioną odmianę Vision A 93 - model Studie A. Potem na kilka lat temat niewielkiego Mercedesa ucichł.

Aż do 1997 roku, od którego o klasie A nigdy już nie było cicho.

Narodziny najmniejszej gwiazdy.

Debiut produkcyjnej klasy A okazał się wielkim wydarzeniem. Nie tylko Mercedes-Benz po raz pierwszy spróbował swoich sił w segmencie miejskim, ale też zmieścił w tak małym nadwoziu aż 25 rozwiązań i systemów, które nigdy do tej pory w takich autach nie występowały.
W porównaniu do Vision A 93 klasa A generacji W168 wyraźnie urosła. Najmniejszy Mercedes mierzył sobie w momencie premiery 3,6 m, ale pod wieloma względami mógł konkurować z dużo większymi modelami.

W środku, dla pasażerów, miejsca było tyle, ile w limuzynie średniej wielkości. Do bagażnika mieściło się tyle, ile do sporego kombi (390 - 1190 l), a dzięki systemowi wyjmowania przedniego fotela pasażera, można było tę przestrzeń jeszcze powiększyć (1740 l).

Zachowana została też obietnica ponadstandardowo wysokiego bezpieczeństwa. Konstrukcja kanapki, specjalnie zaprojektowane nadwozie, a także standardowe wyposażenie obejmujące m.in. boczne poduszki powietrzne w przednich drzwiach, napinacze i ograniczniki pasów bezpieczeństwa, system wspomagania hamowania i ABS, sprawiały, że niewielka klasa A była dla podróżujących w jej wnętrzu tak samo bezpieczna, jak dłuższa o ponad 50 cm klasa E.

Była też potencjalnie łatwiejsza w naprawie - Mercedes-Benz po raz pierwszy zastosował tutaj plastikowe zderzaki, które przy lekkich stłuczkach nie wymagały naprawy blacharskiej - samoczynnie wracały do swojej pierwotnej formy w przypadku niewielkich wgnieceń.

Pierwsza klasa A zapisała się też w motoryzacyjnej historii wpadką tuż po premierze, którą jednak Mercedes-Benz błyskawicznie przekuł w sukces. Niemal natychmiast po przeprowadzonym przez dziennikarzy, nieudanym teście łosia, niemiecki producent wstrzymał czasowo produkcję, wycofał z rynku wszystkie sprzedane do tamtej pory egzemplarze i wprowadził szereg drobnych poprawek, pozwalających uniknąć podobnych przypadków w przyszłości.

W ciągu 12 tygodni zatrzymania produkcji zoptymalizowano m.in. pracę zawieszenia i zastosowano szersze opony, ale najważniejszą zmianą było wprowadzenie w standardzie ESP. Tym samym klasa A stała się pierwszym na świecie samochodem miejskim, który taki system oferował bez dopłaty. Dziś nie wyobrażamy sobie nowego samochodu bez tego dodatku, ale ponad 20 lat temu było to zupełnie niespotykane.
W sumie Mercedes zmodyfikował 18 tys. egzemplarzy klasy A, zyskując tym samym ogromne zaufanie wśród aktualnych i przyszłych użytkowników. Wpadka z testem łosia była zresztą motywacją do podjęcia nowych projektów, które w innym przypadku być może w ogóle by nie powstały.

Jak bowiem inaczej wytłumaczyć oddanie klasy A w ręce inżynierów AMG, którzy zamienili niewielkie auto miejskie w torowego potwora? Zrobili to zresztą w sposób kompletnie szalony - dokładając pod bagażnikiem drugi silnik. W ten sposób powstał Mercedes-Benz A 38 AMG (A 190 Twin), z jednym silnikiem z modelu A 190 pod maską i drugim, takim samym, napędzającym tylną oś... pod podłogą bagażnika. W sumie taki układ generował około 250 KM i pozwalał na sprint do 100 km/h w 5,7 s. Na obu osiach zamontowano 18-calowe felgi z niskoprofilowanymi oponami i tarcze hamulcowe z E55 AMG.

Niestety powstały tylko cztery egzemplarze A 38 AMG, ale na ich tle współczesna, prawie 400-konna klasa A 45 AMG wydaje się być całkowicie normalnym i sensownym samochodem.

Klasa A - baza idealna.

Mercedes-Benz klasy A pierwszej generacji jeszcze przed pierwszym liftingiem okazał się sukcesem na tyle dużym, że producent zdecydował się wykorzystać go jako bazę pod produkcję kolejnych, często eksperymentalnych modeli.

I tak w 1999 roku świat ujrzał hybrydowego Mercedesa - klasę A HyPer. 1.7-litrową jednostkę wysokoprężną CDI o mocy 90 KM wspomagał silnik elektryczny (26 kW), napędzający tylną oś. Różnica w osiągach była drastyczna - podczas gdy 1.7 CDI potrzebowało na przyspieszenie do 100 km/h aż 13 sekund, hybrydowy układ napędowy potrzebował na to tylko 8 sekund. Silnik elektryczny gwarantował też wyraźnie niższe spalanie.

Dla tych, dla których ważniejsza od oszczędności jest przyjemność z jazdy, Mercedes-Benz szykował co innego. W 2000 roku rozważano stworzenie na bazie klasy A niewielkiego, lekkiego (zaledwie 950 kg), dwuosobowego roadstera - SLA. Projekt nigdy nie trafił do masowej produkcji, ale część rozwiązań stylistycznych z tego modelu można było odnaleźć m.in. w kolejnych generacjach SLK.

W 2003 roku do listy nietypowych odmian klasy A dołączyła wersja F-Cell - zasilana ogniwami paliwowymi. Wyprodukowano w sumie kilkadziesiąt egzemplarzy, ale nigdy nie trafiły one do salonów.

550 000 dowodów na sukces.

Pomimo nietypowej formy, kontrowersyjnego wyglądu i wpadki z testem łosia, klasa A już od pierwszej generacji cieszyła się ogromnym powodzeniem. Na tyle ogromnym, że do pierwszego odświeżenia, w ciągu zaledwie 4 lat produkcji, sprzedano aż 550 tys. egzemplarzy.
Klienci chcieli jednak czegoś więcej i nie musieli długo czekać. W 2001 roku zaprezentowano wersję po liftingu, zmieniającą ponad 970 elementów samochodu.

Najważniejszą nowością było jednak wprowadzenie do sprzedaży odmiany przedłużonej o 17 cm (V168), która - przy zachowaniu kompaktowych wymiarów zewnętrznych - pod względem praktyczności nie dawała szans nawet dużo większym rywalom.
Klasa A w wersji przedłużonej okazała się kolejnym strzałem w dziesiątkę, stanowiąc ostatecznie około 40 proc. wszystkich sprzedanych Mercedesów klasy A tej generacji.

Rok później więcej otrzymali ci, dla których liczyła się nie tylko praktyczność, ale i moc. Model A 210 Evolution nie doczekał się wprawdzie plakietki AMG, ale z silnikiem 2,1 l, przyspieszeniem do 100 km/h w 8,2 s. i przyjemnie brzmiącym wydechem zwiastował, że taki moment może kiedyś nadejść.

Nie miało to jednak miejsca za czasów generacji W168, co i tak nie przeszkodziło jej w zanotowaniu rewelacyjnego wyniku. Kiedy pierwszy Mercedes-Benz klasy A schodził ze sceny, zastąpiony przez W169, na liczniku sprzedanych egzemplarzy widniała wartość przekraczająca 1,1 mln. Najważniejsze dla niemieckiego producenta było jednak co innego - spośród wszystkich tych kupujących aż 80 proc. stanowili nowi klienci Mercedesa.

Klasa A drugiej generacji - cyfrowe dzieło.

Mercedes-Benz przy okazji drugiej generacji nie zdecydował się na większe zmiany w pomyśle na kompaktowy samochód miejski. Nie oznacza to jednak, że generacja W169 nie przyniosła światu żadnych nowości. Wręcz przeciwnie - wykorzystano w niej ponad 200 unikalnych, opatentowanych rozwiązań, stworzonych wyłącznie z myślą o tym samochodzie. Nowa klasa A jako jeden z pierwszych modeli w tym segmencie doczekał się m.in. amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia czy bezstopniowej przekładni Autotronic. Była też od swojego poprzednika bardziej zaawansowana technicznie, bardziej dopracowana i bardziej komfortowa.

Był to też pierwszy model Mercedes-Benz tworzony od podstaw z wykorzystaniem najnowszych dostępnych ówcześnie rozwiązań komputerowych. Pierwsze szkice tworzone były na tabletach, na komputerach obliczane były wszystkie dane niezbędne do stworzenia trójwymiarowych modeli, a współczynnik oporu powietrza kalkulowano jeszcze przed stworzeniem modelu 1:1.

Najmniejszy Mercedes-Benz w odsłonie zaprezentowanej w 2004 roku przy okazji urósł i stał się dużo bardziej praktyczny. Nadwozie wydłużyło się o ok. 23 cm (w stosunku do wersji krótkiej), a bagażnik powiększył się z 390-1190 l do 435 - 1370 l. Z systemem wyjmowania przedniego fotela pasażera można było uzyskać wynik nawet na poziomie prawie 2000 l - dotychczas dostępny jedynie dla największych kombi.

Nie zrezygnowano przy tym z kanapkowej konstrukcji, ale zdecydowano się trafić też do nieco młodszych klientów. Pierwszym ukłonem w ich stronę była trzydrzwiowa wersja nadwozia (C 169). Drugim był wprowadzony do sprzedaży w 2005 roku model A 200 Turbo - usportowiona, najmocniejsza wersja klasy A z silnikiem o mocy 192 KM i sprintem do 100 km/h zajmującym 7,5 s. Od tego roku oferowano też klasę A z opcjonalnymi pakietami sportowymi, co sygnalizowało zmiany, jakich klasa A doczeka się za kilka lat.

Więcej zmieniać w klasie A nie było trzeba. Przez pierwszy i drugi rok sprzedawano regularnie po 200 tys. egzemplarzy nowej generacji, co w 2006 roku przełożyło się na łączną sprzedaż najmniejszego Mercedesa na poziomie 1,5 mln sztuk. Nawet przeprowadzony w 2008 roku lifting nie zmienił wiele. W 2010 wyprodukowano wprawdzie 500 egzemplarzy elektrycznej klasy A (W169 E-Cell), ale na prawdziwą rewolucję trzeba było poczekać do 2011.

Najmniejsza gwiazda rodzi się na nowo.

Pomimo sukcesu dwóch pierwszych generacji klasy A, Mercedes-Benz zdecydował, że czas zupełnie zmienić podejście do małych samochodów. W 2011 odwiedził targi motoryzacyjne z przykuwającym wzrok modelem studyjnym A-Class Concept, który rok później przeistoczył się w trzecią odsłonę klasy A (W176).

Już od pierwszej prezentacji A-Class Concept było wiadomo, że zmieni się wszystko. Długa maska, efektowne reflektory, niska sylwetka, smukłe okna, tylko jedna para drzwi i deska rozdzielcza stylizowana na hybrydę kokpitu samolotu i smartfona. Nowa klasa A miała zwracać na siebie uwagę, miała kusić już na pierwszy rzut oka. A przy okazji trafić do zupełnie odmiennej grupy docelowej niż poprzednie.

I taka ostatecznie była. W 2012 roku zamiast niewielkiego, stonowanego, miejskiego minivana Mercedes-Benz zaprezentował nowoczesny, wyposażony w najnowsze dodatki technologiczne, dynamiczny samochód kompaktowy (4,3 m - 70 cm więcej niż pierwsza generacja), pozbawiony kanapkowej konstrukcji, przy którym od samego początku pracowali eksperci z AMG. Rolę praktycznego auta miejskiego przejęła klasa B. Klasa A miała służyć głównie do sprawiania przyjemności z jazdy. Jak mówili przedstawiciele Mercedesa - A pochodziło w tym przypadku od słowa Atak.

Nie dziwi więc w ogóle fakt, że to właśnie W176 stał się pierwszą generacją klasy A, którą oferowano (od 2013 roku) w wersji AMG. A45 W176 do dziś pozostaje zresztą samochodem z najpotężniejszym czterocylindrowym silnikiem pod maską, chwaląc się (od liftingi) mocą na poziomie 381 KM (wcześniej 360 KM).

Stworzona na nowo klasa A okazała się na tyle udaną konstrukcją, że na jej bazie stworzono także nową klasę B, uterenowione GLA i sportowe CLA w dwóch wersjach.

Czas na nowość.

Klasa A generacji W176 skutecznie zrealizowała powierzone jej zadanie. Najmniejszy Mercedes przestał już kojarzyć się wyłącznie z praktycznym samochodem miejskim, a stał się - szczególnie w wersji AMG - synonimem potężnego, kompaktowego samochodu sportowego. Samochodu, o którym można marzyć, czego nie dało się powiedzieć o dwóch pierwszych generacjach.

W związku z tym nie ma nic zaskakującego w fakcie, że najnowsza odsłona klasy A, W177, pełnymi garściami czerpie z tego, co było dobre w poprzedniku. To wciąż dynamiczne, atrakcyjne i od razu sugerujące sportowy charakter auto.

Mercedes-Benz zdecydował jednak, że już czas, aby klasa A stała się nie tylko bardziej sportowa, ale i bardziej luksusowa. Nie zapomniał też o tym, co od samego początku przyświecało inżynierom pracującym nad każdą klasą A - o innowacjach.

Na liście wyposażenia znajdziemy więc opcje, których do tej pory mogliśmy szukać jedynie w droższych i większych modelach tej marki, albo nie było ich u Mercedesa w ogóle. Nowa klasa A jest pierwszym autem tego producenta, w którym zdecydowano się na zastosowanie wyświetlacza dotykowego. Jest też pierwszym samochodem, który wyjedzie na ulice z zupełnie nowym systemem pokładowym MBUX, z którym możemy rozmawiać swobodnie jak z asystentem.

Można już zapomnieć o stosowaniu wyuczonych, konkretnych pytań, wypowiadanych odpowiednio powoli. Jeśli powiemy np. że jest nam zimno, system sam zmieni ustawienia klimatyzacji. Jeśli zapytamy, czy jutro musimy zabrać ze sobą parasolkę na wyjazd do innego miasta, otrzymamy konkretną prognozę pogody. Cyfrowy asystent będzie się przy tym cały czas uczył - zarówno naszego głosu, jak i naszych przyzwyczajeń - z czasem proponując podjęcie odpowiednich akcji... zanim jeszcze go o to poprosimy.

Ale i to nie wszystko, co zaoferuje tym razem najmniejszy Mercedes-Benz w gamie. Nowe, adaptacyjne reflektory Multibeam LED automatycznie regulują zasięg i moc światła. Przy jeździe na autostradzie będą świecić dalej, natomiast przy jeździe po mieście dokładniej oświetlą pobocze. 18 osobnych diod umieszczonych w każdym reflektorze pozwoli też wyciąć z oświetlanego obszaru samochody jadące z naprzeciwka, a także poruszające się przed nami.

We wnętrzu natomiast kierowcy nowej klasy A poczują się jak w samochodzie z jeszcze wyższej półki. W177 opcjonalnie może być wyposażony nie tylko w konfigurowalne oświetlenie nastrojowe, którego barwę można w dowolnym momencie zmienić, ale i wielokonturowe fotele z funkcją masażu i wentylacji.

Z wyższej półki przeniesiono również do klasy A funkcje zautomatyzowanej jazdy - w tym przypadku prosto z klasy S. Kierowcy, którzy zdecydują się na Pakiet wspomagania bezpieczeństwa jazdy otrzymają samochód wyposażony m.in. w czujniki radarowe i kamerę stereo 3D, które - w połączeniu z oprogramowaniem pokładowym - pozwolą m.in. na automatyczne utrzymanie odległości od innych pojazdów, zachowanie przepisowej prędkości, utrzymanie samochodu na pasie ruchu, awaryjne hamowanie, automatyczną zmianę pasa ruchu i dostosowywanie prędkości do przebiegu zaplanowanej trasy. Żadna długa trasa nie będzie już więc wyzwaniem, natomiast w mieście będziemy dużo bardziej bezpieczni.

Nie zapomniano też o innych wartościach, które przyświecały pierwszym generacjom klasy A. Nowy model ma większy bagażnik niż poprzednik (370 l), większy otwór załadunkowy (aż o 20 cm) i dłuższą przestrzeń bagażową (o 11,5 cm). O 10 proc. udało się też zmniejszyć powierzchnię zasłanianą przez słupki nadwozia, a i nawet uchwyty na kubki pomieszczą teraz większe pojemniki.

Z pozoru więc pierwszą klasę A i jej najnowsze wcielenie dzieli wszystko. W rzeczywistości jednak Mercedes-Benz od ponad 20 lat realizuje dokładnie ten sam pomysł na samochód o niewielkim nadwoziu po brzegi wypełnionym innowacjami.

Czy Mercedesowi udało się tym razem stworzyć perfekcyjny samochód kompaktowy? O tym najlepiej przekonać się samemu, ale pewne jest jedno - klasa A jeszcze nigdy nie była tak kompletna.

Prezentowany materiał to autorski tekst, który powstał na zlecenie firmy Auto Partner J. i A. Garcarek.