Systemy poprawiające bezpieczeństwo podczas jazdy nocą

Noc - teoretycznie doskonały czas na jazdę samochodem, chociażby ze względu na dużo mniejszy ruch na drogach. Z drugiej strony wyjazd po zachodzie słońca oznacza, że wiele niebezpieczeństw, które w innych warunkach zauważylibyśmy bez trudu, będzie kryło się w mroku. Na szczęście powstały już rozwiązania, które są w stanie zminimalizować to ryzyko.

Nie musimy być zresztą fanami nocnej jazdy, żeby jeździć bez pomocy światła słonecznego. Wystarczy np. dłuższy wyjazd wakacyjny czy konieczność pojawienia się w odległym miejscu z samego rana. Jeśli nie chcemy niepotrzebnie wydłużać wycieczki dodatkowymi noclegami, musimy zmierzyć się z nocą.

Naszym stałym towarzyszem takich podróży są oczywiście samochodowe reflektory - bez nich nie bylibyśmy w stanie zobaczyć absolutnie niczego, chyba że w centrum dobrze oświetlonego miasta.

Standardowe, halogenowe reflektory, wciąż montowane w wielu pojazdach, niestety nie ułatwiają zadania. Ich zasięg jest przeważnie mocno ograniczony (do kilkudziesięciu metrów), a barwa światła daleka od barwy światła dziennego, co wzmaga uczucie zmęczenia kierowcy. Można oczywiście ratować się w kwestii zasięgu, włączając światła drogowe, ale niestety możemy ich używać jedynie w ograniczonym zakresie - w przeciwnym razie będziemy oślepiać kierowców jadących przed nami i z naprzeciwka.

Szczęśliwie to nie jedyny sposób, w jaki możemy walczyć z mrokiem.

LED i Multibeam LED

Biorąc za przykład nowego Mercedesa Klasy A, do wyboru mamy trzy opcje oświetlenia drogi.

Najtańszą, standardową, są reflektory halogenowe, łączone z oświetleniem do jazdy dziennej w technologii LED. Te pierwsze aktywują się po zmroku lub przy gorszej widoczności, natomiast te drugie odpowiadają za oświetlenie naszego auta w ciągu dnia i sygnalizowanie innym kierowcom naszej pozycji. Nie jest to wprawdzie złe rozwiązanie, ale jeśli ktoś często jeździ po zmroku, zdecydowanie powinien zainteresować się dwoma alternatywnymi możliwościami wyboru.

Pierwszym z nich są Reflektory w technologii LED, statyczne, wycenione na nieco ponad 4 tys. zł, natomiast drugim - reflektory Multibeam LED, kosztujące o około 2 tys. zł więcej. Czym różnią się te systemy oświetleniowe i czy warto dopłacić do najdroższej opcji?

Reflektory w technologii LED, statyczne, zdradzają właściwie wszystko swoją nazwą. Źródłem światła w ich przypadku nie jest już żarówka, a diody, co niesie ze sobą szereg korzyści.

Przede wszystkim barwa światła z tego typu reflektorów jest dużo bliższa barwie światła dziennego (5500 K), co sprawia, że oczy kierowcy męczą się dużo wolniej niż w przypadku oświetlenia halogenowego czy ksenonowego. Znacząco większy jest też zasięg takich reflektorów - zamiast kilkudziesięciu metrów możemy oświetlić drogę na dystansie nawet kilkuset metrów. Dużo skuteczniejsze jest też oświetlenie pobocza.

Gdyby tego było mało, reflektory LED cechują się żywotnością nawet 5-krotnie wyższą niż reflektory ksenonowe, nie wspominając już nawet o reflektorach halogenowych. Szacuje się, że ich wymiana jest konieczna co ok. 10 000 roboczogodzin, czyli - zakładając średnią prędkość na poziomie 50 km/h - 500 000 pokonanych kilometrów.

W przypadku Multibeam LED sytuacja jest odrobinę bardziej skomplikowana. Zachowujemy oczywiście zalety statycznych LED-ów, w tym chociażby odpowiednią barwę, ale za te dodatkowe 2 tys. zł otrzymujemy coś jeszcze. W każdym z reflektorów znajdziemy bowiem nie jedno, a aż 18 źródeł światła (w postaci diod o wysokiej wydajności), z których każde może być sterowana niezależnie od pozostałych - zarówno w obrębie reflektora, jak i całego układu oświetlenia.

W rezultacie pole świetlne przed samochodem podzielone jest na 36 niezależnych segmentów, z których w ułamku sekundy każdy może być wygaszony lub rozświetlony pełną mocą. W przypadku oświetlenia halogenowego czy ksenonowego, takich segmentów mamy do dyspozycji przeważnie... jeden.

Segmentowy podział oświetlenia to zresztą największa zaleta Multibeam LED. Kamera umieszczona na przedniej szybie przekazuje do systemu oświetlenia informacje na temat tego, czy ktoś jedzie przed nami albo z naprzeciwka. Ten - dokonując setek kalkulacji w każdej sekundzie - podejmuje decyzje dotyczące tego, które diody mają świecić, a które mają zostać przysłonięte.

Dzięki temu mamy pewność, że cały czas oświetlamy maksymalny obszar drogi i pobocza, a przy tym nie oślepiamy pozostałych kierowców. Jeśli ktoś nadjeżdża, Multibeam LED po prostu przysłoni odpowiednio wcześniej właściwe diody, odsłaniając je natychmiast, kiedy tylko do zera spadnie ryzyko oślepienia. Wszystko to w całości bez naszego udziału - możemy się skupić wyłącznie na prowadzeniu pojazdu, mając przy tym przyjemne wrażenie, że cały czas oświetlamy jezdnię korzystając ze świateł drogowych.

Takie rozwiązanie szczególnie przyda się osobom, które podróżują nocą głównie po drogach krajowych. O ile na autostradach i w mieście światła drogowe nie są tak niezbędne, o tyle na nieoświetlonych krajówkach taki rodzaj oświetlenia spisuje się doskonale, minimalizując zarówno ryzyko kolizji czy wypadku, jak i nasze zmęczenie. Do tego stopnia, że przestaje być dla nas istotne, czy jedziemy w dzień czy w nocy - zawsze mamy przed sobą idealnie oświetloną drogę.

To jednak nie wszystko.

Żeby poznać najciekawszy system oferowany przez Mercedesa, musimy wspiąć się nieco wyżej w gamie modelowej - na przykład do najnowszej odsłony klasy S.

O ile klasa S również wyposażona jest w system Multibeam LED, to nieznacznie różni się on od tego, który stosowany jest w klasie A. W sztandarowej limuzynie znajdziemy chociażby światła drogowe Ultra Range, które przy prędkości powyżej 40 km/h są w stanie oświetlić drogę nawet do 600 m, oferując najwyższą prawnie dopuszczaną moc reflektorów. Poniżej tej prędkości wykorzystywane jest tzw. częściowe światło drogowe o mniejszym zasięgu. Z kolei w Mercedesie-Maybachu najnowszej generacji zadebiutowało oświetlenie Digital Light, oferujące wielomilionową rozdzielczość strumienia światła, która pozwala na tworzenie... znaków na drodze. Na razie jest to jednak rozwiązanie eksperymentalne i niskoseryjne.

Systemem, którego jednak w ogóle nie znajdziemy w klasie A, jest Night View Assist Plus, czyli asystent jazdy nocnej. Od strony technicznej rozwiązanie to składa się z kamery na podczerwień, dwóch źródeł promieniowania podczerwonego (niewidzialnego dla człowieka) i kamery termowizyjnej.

Zadaniem kamery termowizyjnej jest monitorowanie obszaru w niewielkiej odległości od pojazdu i wykrywanie źródeł ciepła, takich jak np. ludzie czy zwierzęta.

Promieniowanie podczerwone uzupełnia nocny obraz, nie oferując wprawdzie precyzyjnego wykrywania obiektów żywych, ale za to charakteryzując się zdecydowanie większym zasięgiem pracy. W ten sposób jest w stanie wykryć np. stojący na drodze samochód lub inną przeszkodę na długo przed tym, nim zrobiłby to kierowca.

Informacje z obu tych źródeł trafiają bezpośrednio do systemu Night View Assist Plus, który z kolei przekazuje je kierowcy w formie graficznej na wyświetlaczu między zegarami. Mamy więc stały podgląd sytuacji na drodze i możemy zobaczyć rzeczy, których gołym okiem byśmy nie zobaczyli.

Mało tego - jeśli kamera termowizyjna zarejestruje obecność człowieka albo zwierzęcia w okolicy drogi, oznaczy go dodatkowo na czerwono, jeszcze bardziej zwiększając naszą czujność. Gdyby i to było za mało, reflektory auta kilkukrotnie mrugną w kierunku pieszego, żeby zwrócić zarówno jego uwagę na nadjeżdżający samochód, jak i dodatkowo poinformować kierowcę o czyjejś obecności w okolicy.

Nocnych podróży nie trzeba się bać.

Niezależnie od tego, czy podróżujemy autostradami, oświetlonymi miastami, czy też po zapomnianych przez ludzkość i światło malutkich drogach przez las. Wystarczy kilka dodatkowych systemów i nie ma znaczenia, czy wyjeżdżamy w południe, czy też po zapadnięciu zmroku.