Historia samochodów dostawczych Mercedes-Benz

Niezawodne, niezniszczalne, zdolne do pracy w każdych warunkach – takich pojazdów oczekują klienci, którzy wybierają się do salonu po nowe auto dostawcze od Mercedesa. I choć w tym segmencie ponad wszystko króluje pragmatyzm, warto wiedzieć, jak fascynującą drogę przeszły te auta, zanim stały się tym, czy są dzisiaj.

Jest to historia naprawdę długa. Carl Benz pierwsze auta dostawcze zaprojektował bowiem i wprowadził do sprzedaży jeszcze w 1886 r., czyli równo 10 lat po tym, kiedy udało mu się stworzyć pierwszy działający samochód spalinowy.

Były to pojazdy o początkowo niezbyt imponujących możliwościach przewozowych. Ich maksymalna ładowność wynosiła zaledwie 300 kg, a maksymalna prędkość oscylowała w okolicach 20 km/h. Od początku było jednak wiadomo, że ten projekt ma swoje miejsce w przyszłości.

Od 1897 r. DMG rozpoczęło produkcję aut o zabudowie, którą dziś nazwalibyśmy furgonem. Na początku XX w. produkowano już pojazdy, które były w stanie przewieźć od 750 do 1000 kg, a kilka lat później gamę poszerzono, dodając pojazdy o ładowności zarówno 500, jak i 1500 kg.

Na kolejne rewolucje nie trzeba było czekać długo. Już w 1912 r. zadebiutowały modele z serii U, wyposażone m.in. w prawdziwe opony pneumatyczne na przedniej osi i pełne gumowe opony na tylnej. Auto występowało w dwóch wersjach - lekkiej, nazywanej U 1/2 T (ładowność 500-750 kg) i U 1 T (ładowność 1250-1500 kg).

Później było już tylko ciekawiej.

L - 1926 r.

To właśnie w tym roku, podczas targów motoryzacyjnych w Berlinie i Kolonii, Mercedes zaprezentował światu swoją pierwszą gamę samochodów ciężarowych, składającą się z trzech modeli - L1, L2 oraz L5, gdzie liczba po literze L oznaczała maksymalną ładowność. Wraz z nimi zadebiutowały też analogiczne wersje N, czyli wersje obniżone, które ułatwiały załadunek i rozładunek towaru.

Początkowo auta oferowane były z silnikami 4-cylindrowymi, jednak w 1927 r. zaprezentowany został pierwszy w historii 6-cylindrowy silnik wysokoprężny, który dwa lata później wyeliminował z gamy słabsze jednostki.

L 1000 Express Van - 1929 r.

Samochód o wewnętrznym oznaczeniu W 37 produkowano przez 7 lat i oferowano w różnych wariantach nadwoziowych - w tym jako 10-miejscowy autobus, ambulans lub van. Do napędu służył 6-cylindrowy silnik o pojemności 2,6 l, połączony z manualną skrzynią biegów o 3 przełożeniach, generujący 50 KM, co pozwalało rozpędzić pojazd do 60 km/h.

W sumie wyprodukowano 2376 egzemplarzy, przy czym nie była to całkowicie osobna konstrukcja - wariant użytkowy bazował bowiem na osobowym Mercedesie W 11.

170 V - 1937 r.

Model ten powstawał przez zaledwie 5 lat - od 1937 do 1942 r. Napędzał go 4-cylindrowy silnik M 136, generujący 38 KM przy prędkości obrotowej równej 3400 RPM.

Wbrew pozorom auto było jak na dzisiejsze czasy niesamowicie kompaktowe. Pomimo rozstawu osi na poziomie 2845 mm, miało zaledwie 4190 mm długości.

W sumie przez cały okres produkcji powstało niecałe 1000 egzemplarzy. Do dzisiejszych czasów nie zachowały się prawdopodobnie żadne z nich, a 170 V można kupić niemal wyłącznie jako... model do składania.

Blue Wonder - 1954 r.

Prawdopodobnie jeden z najbardziej niesamowitych i najpiękniejszych samochodów dostawczych w historii. Stworzono go w połowie zeszłego wieku w jednym celu - miał dostarczać na miejsce wyścigów samochody wyścigowe Mercedesa - w tym słynny model W 196 S.

Wiele elementów Niebieskiego Cudu zapożyczono z luksusowego Mercedesa 300 S, natomiast najciekawszym elementem całej konstrukcji był silnik. Była to bowiem dokładnie ta sama jednostka, która napędzała legendarnego Mercedesa 300 SL, czyli Gullwinga.

Niestety Blue Wonder nie zachował się do dzisiejszych czasów. Jakiś czas po wycofaniu się Mercedesa z motorsportu został on zniszczony. Po wielu latach niemiecka firma zdecydowała się jednak stworzyć replikę, która istnieje do dziś.

LP 315 - 1955 r.

Nie jest to wprawdzie van, ale to pierwszy w historii Mercedesa model samochodu ciężarowego z kabiną umieszczoną bezpośrednio nad silnikiem. W pewnym stopniu oparty był na konstrukcji poprzedniego hitu - L6600 i pomimo tego, że jego sprzedaż nie była imponująca, na dobre zakończył erę ciężarówek z długim nosem.

LP 315 na długie lata zdefiniował to, jak wyglądały auta ciężarowe i dostawcze Mercedesa. Nawet słynny dziś Mercedes T1 był inspirowany częściowo właśnie wyglądem LP 315.

L 319 - 1956 r.

Wzorce stylistyczne z LP 315 pełnymi garściami czerpał również L 319 - jeden z pierwszym samochodów Mercedesa w segmencie większych samochodów dostawczych. Auto od razu stało się jednym z najpopularniejszych modeli w swojej kategorii - nie tylko było zaawansowane technicznie, ale też oferowano je w co najmniej kilkunastu specjalistycznych wersjach, wliczając w to zarówno auto niemal osobowe, jak i wóz strażacki. Do tego jak na zewnętrzne wymiary auta imponująca była przestrzeń ładunkowa, a maksymalnie można było zabrać ze sobą w drogę nawet 1950 kg ładunku.

Na bazie L 319 powstał nawet luksusowy, osiemnastoosobowy bus - O 319 - i niewielki autobus miejski.

Pod maską można było znaleźć wysokoprężną jednostkę 1.8 (ze 180 D) lub w późniejszym okresie - benzynowe 1.9.

W sumie sprzedano ponad 120 000 egzemplarzy L 319, który na dobre wpisał się w motoryzacyjny krajobraz. Jednocześnie stał się też jednym z pierwowzorów współczesnego samochodu dostawczego - to właśnie na nim wzorował się przy projektowaniu kolejnych modeli nie tylko Mercedes, ale również konkurencja.

L 406 D (T2) „Düsseldorfer” - 1967 r.

Po ponad 10 latach produkcji przyszedł czas na zaprezentowanie następcy kultowego L 319. Rola ta przypadła dość wyraźnie przeprojektowanemu modelowi L 406 (i L 408 - większej wersji), który wywiązał się z tego zadania wzorowo.

Nowo zaprojektowane auto było większe i mocniejsze od klasycznego auta dostawczego, a jednocześnie było zwrotniejsze od tradycyjnego auta ciężarowego. L 406 D kupowali przedstawiciele niemal wszystkich profesji, które wymagały transportu większego bagażu - od stolarzy, aż po ekipy budowlane, które chętnie korzystały chociażby z faktu, że T2 oferował maksymalną dopuszczalną masę na poziomie nawet 4,6 tony.

L 406 D oferował przy tym większy komfort niż poprzednik i nowsze, mocniejsze, i oszczędniejsze silniki - w tym m.in. 72-konny wariant nowego wtedy silnika OM 616 o pojemności 2.4 l. W sumie sprzedało się niemal pół miliona egzemplarzy różnych wariantów tego modelu, ochrzczonego mianem Düsseldorfera - od miasta, w którym był produkowany.

L 206 / L 207 - 1971 r.

Po premierze modelu T2 w ofercie Mercedesa wciąż pozostawało niezapełnione miejsce na mniejszy pojazd dostawczy. Rozwiązanie przyszło w 1971 r., a było nim przejęcie Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke GmbH (HHF) i produkcja pod własną marką nieco zmodyfikowanych modeli wcześniej produkowanych przez tę spółkę. Dopuszczalna masa całkowita takich pojazdów mieściła się w przedziale 2,4-3,3 tony, a więc doskonale uzupełniała się z większym T2.

Pod maskę L 206 trafiał 55-konny lub - w późniejszym okresie - 60-konny silnik wysokoprężny. W 1973 r. przeprowadzono też drobny lifting, jednak wygląd zewnętrzny pozostał w dużej mierze bez zmian.

Do końca produkcji L 206 sprzedano 165 000 egzemplarzy, po czym zdecydowano się zaprezentować światu nowe auto dostawcze - i to dosłownie.

Co ciekawe, aż do 1977 r. w fabrykach należących wcześniej do HHF produkowano zarówno auta firmowane logo Mercedesa, jak i Hanomag-Henschel.

TN/T1 „Bremer” - 1977 r.

Auto posiadało dwa oznaczenia wewnętrzne - T1 lub TN, przy czym ten drugi oznaczał Transporter Neu, tj. po prostu nowe auto dostawcze. Przez klientów zostało natomiast ochrzczone „Bremerem”.

Samochód odparto na sztywnej ramie podłogowej i oferowano w wersjach o masie dopuszczalnej od 2,5 do 3,5 tony (4,6 dla późniejszej wersji GVW). Pod maską królowały natomiast jednostki wysokoprężne, zapewniając do 95 KM. Podobnie jak i w pozostałych przypadkach, również i tutaj oferowano bogatą gamę różnych wersji specjalistycznych, starając się odpowiedzieć na potrzeby wszystkich użytkowników.

Konstrukcja okazała się na tyle nowatorska i wyprzedzająca swoje czasy, że pozostała w produkcji aż przez 18 lat, stając się najpopularniejszym samochodem w swoim segmencie. Od rynkowego debiutu sprzedano 970 000 egzemplarzy TN, a niektóre rozwiązania techniczne i stylistyczne z tego modelu towarzyszyły nam jeszcze długo po zakończeniu jego produkcji.

T2 - 1986 r.

Wbrew pozorom nie jest to następca modelu T1, a drugie wcielenie obecnego na rynku od 1967 r. modelu... o dokładnie tej samej nazwie. Od T1 różnił go przede wszystkim rozmiar i maksymalna masa całkowita, która kończyła się na 7,5 tony.

Stylistycznie T2 był jednak blisko spokrewniony z T1 i wykorzystywał niektóre z jego rozwiązań technicznych. Auto produkowano przez okrągłych 10 lat i okazało się sporym hitem chociażby w Irlandii czy Wielkiej Brytanii, gdzie pełniło rolę autobusu.

MB 100 - 1987 r.

Kolejny z kultowych dziś samochodów użytkowych Mercedesa. Dostępnych było aż 5 wersji nadwoziowych, w tym furgon, kombi i kamper, a dopuszczalna masa całkowita mogła sięgać 2,8 t (3,5 t w przypadku wersji GVW). Wszystkie warianty były przednionapędowe i pozostawały przy konstrukcji silnik nad kabiną. Trzon oferty silnikowej stanowiły przy tym niesamowicie trwałe wolnossące, czterocylindrowe jednostki wysokoprężne, które niestety nie zapewniały oszałamiających osiągów - sprint do setki w wersji 2.4 zajmował bowiem... prawie 40 sekund, a maksymalna prędkość wynosiła 126 km/h.

Najciekawsze w przypadku tego modelu jest jednak to, że za jego modyfikację zabrało się AMG. I nie tylko AMG - swoją wizję Setki zrealizował też inny tuner Mercedesa, Brabus. W tym drugim przypadku zmiany miały charakter głównie wizualny, natomiast w przypadku wersji od AMG pod maskę trafiały nawet turbodoładowane silniki wysokoprężne o mocy ponad 120 KM, zaś wnętrze wykańczano Alcantarą.

NECAR 1 - 1994 r.

Pierwszy projekt Mercedesa zasilany ogniwami paliwowymi, zbudowany na bazie MB 100. Nie był niestety przesadnie praktyczny, bo instalacja zajmowała całą przestrzeń ładunkową. Auto ostatecznie nigdy nie trafiło do produkcji masowej, pozostając jedynie prototypem.

Kto jednak wie, czy z tego rozwiązania nie będą korzystać w przyszłości nowe samochody dostawcze Mercedesa?

Sprinter - 1995 r.

Następca niesamowicie popularnego T1 okazał się jeszcze większym sukcesem. O ile bowiem T1 nie udało się przekroczyć pułapu miliona sprzedanych egzemplarzy, o tyle Sprinter pokonał go z łatwością, a chętnych na ten model można było znaleźć niemal w każdym zakątku kuli ziemskiej.

Przepis na sukces był w tym przypadku prosty. Zachowano sprawdzone założenia konstrukcyjne z poprzedniego modelu, jednocześnie wprowadzając szereg innowacyjnych rozwiązań. Sprinter, choć był samochodem typowo użytkowym, doczekał się m.in. hamulców tarczowych, ABS, ESP, BAS, automatycznych przekładni i mocnych silników Diesla. Przeprojektowano też front pojazdu, dzięki czemu silnik nie znajdował się już w kabinie, co ograniczało hałas i wibracje.

Niesamowita była również uniwersalność Sprintera i mnogość opcji konfiguracyjnych. Już sama kombinacja rozstawu osi, wysokości, długości, masy, silników i przekładni, spomiędzy których można było wybierać, dawało imponujące 1000 wersji tego jednego modelu.

Auto było przy tym na tyle komfortowe i jednocześnie praktyczne, że stało się bazą dla wielu modyfikacji - w tym i kamperów.

Przy okazji, wraz z debiutem trzeciej generacji tego modelu, do oferty trafiła też wersja z napędem wyłącznie elektrycznym - e-Sprinter.

Vario - 1996 r.

Dla osób potrzebujących większej przestrzeni i większego samochodu stworzony był natomiast Mercedes Vario - następca modelu T2, bazujący w dużej mierze na swoim poprzedniku (choć ze zmienionym nadwoziem) i pozostający w produkcji przez równe 17 lat.

Za napęd służyły tutaj 3 i 4,3-litrowe jednostki wysokoprężne, a napęd przekazywany był albo na tylną oś, albo na obie jednocześnie. Dopuszczalna masa całkowita wynosiła natomiast od 4,8 do 7,5 tony, co w tamtych czasach stawiało go w gamie powyżej Sprintera.

W trakcie produkcji Vario był kilkukrotnie modyfikowany, choć zmiany dotyczyły głównie gamy silnikowej i jej zgodności z obowiązującymi normami spalania. Z istotnych nowości warto wspomnieć o tym, że w 1998 r. ABS trafił na listę standardowego wyposażenia największego vana Mercedesa.

Ostatecznie produkcja Vario zakończyła się w 2013 r. Jego rolę przejął Sprinter w swoich większych wcieleniach.

Vito - 1996 r.

Bezpośredni następca MB 100, w stosunku do którego zmieniło się niemal wszystko - pozostał jedynie napęd na przednią oś.

Zrezygnowano natomiast z umieszczania kabiny bezpośrednio nad silnikiem. Zamiast tego całą jednostkę napędową zmieszczono w krótkiej, gwałtownie odpadającej masce, pod którą można było znaleźć nie tylko silniki diesla (do 122 KM), ale i jednostki benzynowe. Na szczycie gamy stała sześciocylindrowa wersja VR6, zapewniająca kierowcy dostęp do 174 KM.

Do wyboru były poza tym dwie wersje nadwoziowe - furgon, z 3 miejscami siedzącymi, oraz kombi, mogące pomieścić maksymalnie 9 osób.

Zmiany wprowadzone w Vito okazały się na tyle udane, że już w pierwszym roku swojej obecności na rynku model ten doczekał się tytułu auta dostawczego roku.

Aktualnie na rynku dostępna jest już trzecia generacja Vito, wraz z równolegle oferowaną odmianą osobową o bardziej luksusowym charakterze - Klasą V.

Citan - 2012 r.

Propozycja dla tych, którzy nie potrzebują gigantycznych możliwości przewozowych, ale przeważnie transportują ze sobą więcej, niż zmieściłoby się w zwykłym samochodzie osobowym.

Do wyboru są obecnie 2 wersje, jeśli chodzi o długość - długa i ekstra długa, o rozstawie osi odpowiednio 2697 mm i 3081 mm. W większej wersji zyskujemy przestrzeń ładunkową o długości 2137 mm, pojemność przestrzeni ładunkowej równą 3,8 m3 i DMC na poziomie 1980 kg.

Citan pozostaje przy tym najmłodszą linią modelową w gamie samochodów dostawczych Mercedesa, ale jednocześnie jednym z najstarszych modeli. Wiele wskazuje na to, że w najbliższym czasie powinniśmy zobaczyć jego następcę.