Historia Mercedesa SLR McLaren.

Niezbyt często zdarza się, żeby produkcyjna wersja samochodu była jeszcze bardziej imponująca niż zapowiadający ją model studyjny. W przypadku Mercedesa SLR McLaren tak właśnie się stało.

Wbrew pozorom historia Mercedesa o nazwie SLR sięga dużo dalej niż do premiery z 2003 r. czy modelu studyjnego z 1999 r. Pierwszy SLR w historii Mercedesa zadebiutował bowiem w połowie zeszłego stulecia. I miał najczystszy motorsportowy rodowód.

„Solidność czołgu, zwinność kota”

Tymi właśnie słowami kierowca wyścigowy John Fitch opisał Mercedesa 300 SLR - zaprezentowany w 1995 r. samochód, od podstaw zaprojektowany w jednym celu: aby nie dać rywalom najmniejszych szans na torze wyścigowym.

Pomimo podobieństwa w nazewnictwie do słynnego 300 SL, 300 SLR był niemal zupełnie niezależnym modelem. Z Gullwinga zaczerpnięto tylko ultralekką konstrukcję ramy przestrzennej. Całą resztę zbudowano w oparciu o W 196 - samochód Formuły 1, który w ciągu dwóch sezonów zwyciężył w aż 9 wyścigach z 12, w których brał udział. O pokrewieństwie świadczy też wewnętrzne oznaczenie 300 SLR - W 196 S.

W stosunku do W 196 wprowadzono jednak szereg znaczących modyfikacji, poprzedzonych wielomiesięcznymi testami na torach. Przede wszystkim zmieniło się nadwozie - zamiast jednoosobowego, z kierowcą zajmującym centralne miejsce, zdecydowano się na wariant dwuosobowy, żeby zapewnić miejsce dla nawigatora. Z opcji tej korzystano jednak stosunkowo rzadko - część kierowców wolała radzić sobie w pełni samodzielnie.

Pomimo zmian konstrukcyjnych zadbano o to, żeby samochód pozostał jak najlżejszy. Jeden z prototypów testowanych w 1954 r., mając w bagażu dwa koła zapasowe, mógł pochwalić się masą zaledwie 860 kg.

Nie zabrakło też nietypowych rozwiązań, które miały zapewnić przewagę nad konkurencją. Przykładowo W 196 S został wyposażony w ręcznie aktywowany system, który rozpryskiwał olej na bęben hamulcowy w przypadku jego blokady. Ręcznie aktywowany był też hamulec powietrzny, czyli klapa otwierana za kierowcą, poprawiający trakcję podczas przyspieszeń w zakrętach.

Pod maskę trafił ten sam ośmiocylindrowy silnik, co w przypadku W 196, tyle że o zwiększonej pojemności skokowej. Zamiast 2,5 l mieliśmy tu do czynienia z jednostką o pojemności 3 l, generującą niemal 300 KM przy prędkości obrotowej równej 7400 RPM i karmiącą się mieszanką standardowej benzyny, metanolu i benzenu. Całe auto i jego podzespoły poddawano też w ramach testów gigantycznym obciążeniom, żeby sprawdzić, czy na pewno są gotowe na najbardziej wymagające wyzwania.

Efekt? To właśnie za kierownicą 300 SLR Stirling Moss ustanowił historyczny rekord wyścigu Mille Miglia. Jadąc bez przerwy przez nieco ponad 10 godzin, pokonał niemal 1600 km, utrzymując średnią prędkość na poziomie prawie równych 160 km/h.

Rozpoczynające się właśnie pasmo sukcesów W 196 S jeszcze w 1955 r. przerwał niestety jeden z najtragiczniejszych w skutkach wypadków w trakcie wyścigu Le Mans. Zarząd Mercedesa zdecydował się po tym incydencie na zakończenie wszystkich prac nad projektami związanymi ze sportem motorowym - w tym i 300 SLR.

Nigdy więc nie doczekaliśmy się drogowego wcielenia tego modelu, co wcale nie było takie nierealne. Rudolf Uhlenhaut, odpowiedzialny za powstanie zarówno 300 SL, jak i 300 SLR, stworzył bowiem hybrydę obydwu tych modeli - z zamkniętym nadwoziem i otwieranymi do góry drzwiami. Auto było dopuszczone do ruchu drogowego i od sezonu 1956 miało służyć jako pojazd do wyścigów długodystansowych. Ostatecznie nigdy do tego nie doszło, ale Uhlenhaut korzystał z niego jako... swojego samochodu służbowego. Podobno połączenie 300 SL i SLR było tak głośne, że od jazdy nim można było stracić słuch.

Ostatecznie powstały tylko dwa takie hybrydowe auta, a nazwa SLR zniknęła z gamy Mercedesa na niemal 45 lat.

Srebrna strzała przyszłości.

Na jej powrót trzeba było czekać aż do amerykańskich targów motoryzacyjnych w Detroit, w styczniu 1999 r. To właśnie wtedy Mercedes zdecydował się wskrzesić swoją legendę, choć zrobił to dość ostrożnie, na początku prezentując jedynie model studyjny - Vision SLR.

Dużo mniej zachowawcze były jednak towarzyszące tej premierze deklaracje, zgodnie z którymi taka właśnie miała być Srebrna Strzała przyszłości, co było bezpośrednim nawiązaniem do historycznych, niesamowicie zasłużonych wyścigowych modeli Mercedesa z lat 30. XX w.

Pod maskę Vision SLR ponownie miał trafić silnik V8, ale o zdecydowanie większej pojemności. Z 5,5 litra miało być generowanych niemal 560 KM i 720 Nm, co teoretycznie pozwalało na sprint do setki w 4,2 sekundy, a także w rozpędzenie się do 200 km/h w zaledwie 11,3 sekundy. Prędkość maksymalna? 320 km/h.

Vision SLR nie był jednak tylko demonstracją mocy. Był też demonstracją technologii, która - jak się później okazało - trafiła do wielu seryjnie produkowanych modeli Mercedesa.

To właśnie studyjny Vision SLR był pierwszym modelem, w którym zaprezentowano elektrohydrauliczny system hamulcowy SBC, znany później m.in. z Klasy E. I tak samo jak w pierwszym SLR, tak i tutaj rozwiązanie to wprowadzało kilka innowacyjnych pomysłów na obsługę układu hamulcowego. Przykładowo, kiedy kierowca włączał wycieraczki (np. podczas jazdy w deszczu), system SBC na krótki czas zbliżał do mokrych tarcz hamulcowych klocki hamulcowe, aby je osuszyć i tym samym zapewnić maksymalną siłę hamowania, kiedy będzie to niezbędne.

W Vision SLR zadebiutowały też LED-owe tylne światła, biksenonowe reflektory, karbonowe obudowy foteli, lekkie nadwozie z połączenia aluminium i tworzyw sztucznych, a także ceramiczne tarcze hamulcowe.

Większość z tych elementów trafiła do finalnej wersji tego samochodu. A to nieczęsto się zdarza.

Oto Mercedes SLR McLaren.

Właściwie jedyną nowością z Vision SLR, która nie trafiła ostatecznie w 2004 r. do auta produkowanego wspólnie z McLarenem, był silnik V8 o mocy 560 KM.

Zachowano wprawdzie liczbę cylindrów i pojemność, ale inżynierom AMG udało się całą konstrukcję dopracować na tyle, że zapewniała już nie 560, a aż 625 KM, co czyniło z niego najszybszy seryjnie produkowany samochód w tamtych czasach. Moment obrotowy także zwiększono - z 720 do maksymalnie 780 Nm, przy czym sam jego przebieg był od 1500 obr./min niemal zupełnie płaski, zapewniając niewyobrażalną wręcz elastyczność.

Za przekazywanie tej mocy na koła odpowiadała 5-stopniowa przekładnia automatyczna, a sprint do setki - zamiast zapowiadanych 4,2 s - wynosił zaledwie 3,8 s. Odważni kierowcy mogli z kolei rozpędzić się maksymalnie do niemal 335 km/h. W pewnym prowadzeniu pomagał spory rozstaw osi (2,7 m) i niemal perfekcyjny rozkład mas, zawdzięczany m.in. umieszczeniu silnika wzdłużnie przed przednią osią, a także sprytnemu rozlokowaniu dwóch połączonych zbiorników z paliwem.

Przy tym wszystkim, częściowo dzięki podwójnemu systemowi wlotów powietrza i również podwójnemu zapłonowi, udało się zapewnić silnikowi zgodność z obowiązującymi wtedy normami emisji - Euro 4.

Podobnie jak i w przypadku pierwszego SLR, również i tutaj czerpano pełnymi garściami zarówno z doświadczenia zdobytego w Formule 1, jak i z historii pasma sukcesów słynnych Srebrnych Strzał.

Zadbano więc przede wszystkim o aerodynamikę, choć nie walczono o to, żeby współczynnik oporu powietrza był jak najniższy - zamiast tego skupiono się na tym, jak wykorzystać opływające auto powietrze, żeby jeszcze bardziej dociskało pojazd do ziemi, poprawiając tym samym trakcję i stabilność. Jednym z efektów tych prac był układ wydechowy z boku samochodu - całe podwozie miało zostać niemal idealnie gładkie, żeby nie zaburzać właściwości aerodynamicznych auta. Dyfuzor umieszczono przy tym nie tylko z tyłu, ale nawet przy obu przednich kołach.

Współpraca z McLarenem pozwoliła też stworzyć nietypowe nadwozie dla nowego wcielenia SLR. Drzwi, maskę, klapę bagażnika i sporą część pozostałych elementów karoserii wykonano z karbonowego kompozytu, tym samym znacząco redukując masę. Pomimo takich lekkich rozwiązań, bezpieczeństwo bierne stało na nieprzeciętnie wysokim poziomie, a kierowca w razie wypadku mógł liczyć na aż 6 poduszek powietrznych.

SLR McLaren był jednak nie tylko ekstremalnie sportowy, ale i ekstremalnie ekskluzywny. Każdy z silników składany był ręcznie przez pracowników AMG. Spora część pozostałych elementów auta również była produkowana ręcznie. Ręcznie też malowano każdy z egzemplarzy.

Niedługo po wersji coupe do sprzedaży trafiła także wersja z otwartym nadwoziem i materiałowym dachem, który można było automatycznie zamknąć w zaledwie 10 sekund. Mało tego - roadster był na tyle dobrze wyciszony i dopracowany aerodynamicznie, że nawet przy prędkości 200 km/h i z otwartym dachem można było bez problemu prowadzić konwersację z pasażerem.

Oczywiście w jednym i drugim przypadku, podobnie jak w historycznej hybrydzie 300 SL i 300 SLR, drzwi otwierały się do góry.

Do ekstremum

Jeśli jednak dla kogoś zwykły SLR McLaren nie był wystarczająco ekstremalny, wkrótce po debiucie zwykłej wersji można było sięgnąć po jeszcze bardziej sportowy wariant. W 2006 r. do sprzedaży trafił bowiem opracowany przez McLarena wariant 722 (722 S w wersji roadster), gdzie oznaczenie numeryczne nawiązywało do numeru startowego, z którym Stirling Moss ustanowił rekord wyścigu Mille Miglia.

Egzemplarzy SLR 722 Edition powstało zaledwie 150 - wszystkie z nich zostały prawie w całości złożone ręcznie w manufakturach McLarena. Moc silnika w przypadku tej wersji podniesiono do 650 KM, a przyspieszenie do 100 km/h skrócono do 3,6 s. O 3 km/h wzrosła też maksymalna prędkość, a o 0,8 s skrócił się czas potrzebny na osiągnięcie prędkości 300 km/h.

SLR 722 doczekał się też zmodyfikowanego, sztywniejszego i obniżonego o 10 mm zawieszenia, specjalnych, 19-calowych felg, większych tarcz hamulcowych, dodatkowych elementów jeszcze bardziej poprawiających aerodynamikę oraz terapii odchudzającej, która pozwoliła zredukować masę całej konstrukcji o 44 kg.

Z zewnątrz można było rozpoznać SLR 722 m.in. po ciemniejszym lakierze - szarym, zamiast srebrnego, zaciskach hamulcowych w kolorze czerwonym i oznaczeniach 722 na zagłówkach. Więcej nie było potrzebne - SLR i w swojej zwykłej wersji ściągał na siebie spojrzenia wszystkich dookoła.

Ale wciąż nie była to ostateczna wersja tego modelu.

SLR McLaren na cześć Stirlinga Mossa.

Był to ostatni, trzeci po coupe i roadsterze, wariant SLR McLarena, przygotowany w 2009 r. na zakończenie produkcji. Powstał w zaledwie 75 egzemplarzach i pod maską miał ten sam silnik, co wersja 722 - ośmiocylindrową jednostkę o mocy 650 KM, która w tej konfiguracji pozwalała jednak na sprint do setki w 3,5 sekundy i maksymalnie potrafiła rozpędzić się do równych 350 km/h.

Największą zmianą w porównaniu do pozostałych wersji było nadwozie, bezpośrednio nawiązujące do 300 SLR z 1955 r., w którym Stirling Moss bił światowe rekordy. SLR McLaren w tym wydaniu był już naprawdę ekstremalnie sportowy - nie miał ani dachu, ani przedniej szyby (dzięki czemu był o 200 kg lżejszy), podobnie jak model z przeszłości. Zamiast tego kierowcę i pasażera chroniły przed wiatrem tylko niewielkie, wystające na kilka centymetrów ochraniacze.

SLR McLaren Stirling Moss nie był też modelem, który mógł kupić każdy. Żeby go nabyć, trzeba było... już wcześniej posiadać co najmniej jeden zwykły wariant SLR w swojej kolekcji. Nie przeszkodziło to jednak 75 egzemplarzom natychmiast znaleźć nabywców. Kilka miesięcy po rozpoczęciu produkcji wszystkie samochody z tej serii były już sprzedane.

Dziś, kiedy trafiają na aukcje - a dzieje się to bardzo rzadko - ich ceny często przekraczają 10 mln zł. Trudno się temu dziwić - nie tylko jest to jeden z najsłynniejszych samochodów sportowych w historii, ale też nawiązuje bezpośrednio do pięknych czasów motorsportu i niesamowitych zwycięstw z tamtego okresu, kiedy kierowcy byli traktowani niemal na równi z romantycznymi herosami.