Niezwykłe, nietypowe, wyprzedzające swoją epokę - koncepcyjne modele Mercedesa do 1997 r.

Niezwykłe, nietypowe, wyprzedzające swoją epokę - Mercedes uwielbia zaskakiwać świat śmiałymi modelami studyjnymi. Warto po latach przyjrzeć się tym najciekawszym.

Mercedes C111 - lata 60. i 70.

Właściwie nie był to jeden model studyjny, lecz w sumie aż 16 prototypów, z których każdy różnił się w mniejszym lub większym stopniu od poprzednika.

Od początku było to jednak auto, które nie tylko wzbudzało sensację swoim wyglądem, ale też miało być platformą testową dla kompletnie nowych rozwiązań. Testowano w nim chociażby karoserię wykonaną z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym, a także układ napędowy bazujący na silniku Wankla.

Pierwsza wersja C111 zadebiutowała w 1969 r. z trzywirnikowym silnikiem generującym 280 KM. Przygotowana rok później wersja II miała już cztery wirniki i 350 KM, rozpędzając się maksymalnie do 300 km/h i przyspieszając do 100 km/h w zaledwie 4,9 s.

Niestety na tym etapie testów zakończyła się historia silników Wankla w samochodach Mercedesa. Mimo starań inżynierów nie udało się przygotować konstrukcji spełniającej standardy marki, a kryzys paliwowy dopełnił dzieła.

Kolejne testowe egzemplarze wyposażono więc w trzylitrowy, pięciocylindrowy silnik wysokoprężny, z którym Mercedesowi udało się pobić szereg rekordów świata. Pod koniec lat 80., wraz z premierą C111-IV, inżynierowie niemieckiej marki zdecydowali się na powrót zastosować silnik benzynowy. Tym razem było to jednak 4,8-litrowe V8, z którym C111 pobił między innymi rekord prędkości, rozpędzając się do niemal 404 km/h.

C111 niestety nigdy nie trafił do seryjnej produkcji. Zgodnie z planami Mercedesa, od początku był projektowany wyłącznie jako auto testowe. Dodatkowo karoseria z tworzywa sztucznego nie zapewniała odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa biernego.

Mimo to dla wielu osób C111 wciąż pozostaje samochodem marzeń - i bez wątpienia jednym z najciekawszych samochodów lat 70.

Mercedes ESF - 1971 r.

Podobnie jak w przypadku C111, również i tutaj mamy do czynienia z całą serią prototypów. O ile jednak C111 miał rozbudzać wyobraźnię i emocje, o tyle modele oznaczone jako ESF miały pozwolić Mercedesowi testować rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa. Stąd i nazwa - Experimental Safety Vehicle.

Definicję tej kategorii prototypów ustalono na początku lat 70. zeszłego stulecia, ustalając przy tym szczegółowe założenia i metody testów. Bezpieczeństwo modeli ESF weryfikowano m.in. przy zderzeniu czołowym i tylnym z twardą przeszkodą przy prędkości 80 km/h i bocznym uderzeniu w słup przy prędkości 20 km/h. Auta miały też przetrwać bez wyraźnych uszkodzeń kolizję przy 16 km/h.

Pierwszym modelem z serii ESF był ESF 5, zbudowany na bazie Mercedesa W 114. Auto było wyposażone m.in. w pięć trzypunktowych pasów bezpieczeństwa, poduszki powietrzne dla pasażera i kierowcy, specjalne wzmocnienia konstrukcji (auto było o 655 kg cięższe od seryjnego i o 655 mm dłuższe), specjalny silnik V6, szyby z laminowanego szkła, ABS, pedały z zaokrąglonymi krawędziami i piankowe wypełnienie w krytycznych partiach wnętrza.

Z czasem rozwiązania te zaczęły trafiać do seryjnej produkcji. I tak np. w 1978 r. trafił do niej ABS, natomiast rok później zadebiutowały poduszki bezpieczeństwa, ratując od tego czasu życie i zdrowie milionom osób.

Modele oznaczone jako ESF powstają do dziś. W 2019 r. zadebiutował chociażby Mercedes GLE właśnie w tej wersji, natomiast od 2016 r. funkcjonuje należące do Mercedesa Centrum Testowe Bezpieczeństwa Samochodowego, będące najnowocześniejszym tego typu obiektem na świecie.

Mercedes Pick-Up Caravan - 1982 r.

Jeden z ciekawszych studyjnych modeli Mercedesa, jeśli chodzi o samochody użytkowe - kamper, który jednocześnie jest pickupem. Można było dojechać na miejsce, osadzić część mieszkalną w docelowej lokalizacji, a potem nadal korzystać z samochodu - bez konieczności wożenia ze sobą całego mobilnego domu.

Projekt bazował na Mercedesie T1 i był efektem współpracy z Pforzheim Technical Colege. Niestety nigdy nie wyszedł poza fazę koncepcyjną.

Mercedes F100 - 1991 r.

Od premiery tego modelu studyjnego mija w tym roku równe 30 lat, ale patrząc na listę wyposażenia, równie dobrze mógłby zadebiutować i dzisiaj.

Wyposażenie F100 obejmowało m.in. adaptacyjny tempomat, ksenonowe reflektory, łączność telefoniczną, obsługę głosową, wyświetlacz zamiast klasycznych zegarów, system monitorowania martwego pola, kartę z chipem zamiast klasycznego kluczyka, a nawet panele fotowoltaiczne na dachu, które potrafiły wspomóc pokładowy system zasilania.

Samochód nie miał też słupka B - zamiast tego stworzono intrygującą kombinację systemów otwierania drzwi. Tylne były odsuwane, natomiast przednie uchylały się w taki sposób, żeby ułatwić wsiadanie i wysiadanie osobom jadącym z przodu.

O ile brak słupka B nie przyjął się przesadnie na rynku, o tyle Mercedes miał całkowitą rację w kwestii wyposażenie auta przyszłości.

Mercedes Vision A 93 - 1993 r.

W czasach, kiedy Mercedes produkował wyłącznie duże sedany, debiut tego modelu studyjnego był prawdziwym zaskoczeniem. Oto bowiem świat ujrzał... niewielkie auto miejskie, naszpikowane innowacyjnymi rozwiązaniami.

Vision A 93 wprowadzał do świata Mercedesa m.in. silniki elektryczne (54 KM) oraz trzycylindrowe silniki wysokoprężne i napęd na przednią oś. Całe nadwozie było wykonane natomiast z aluminium, a konstrukcja auta przypominała kanapkę, co znacząco podnosiło bezpieczeństwo w razie kolizji (silnik był wpychany pod przedział pasażerski). Na pokładzie znajdował się też system ARTHUR, czyli system automatycznej komunikacji ze służbami bezpieczeństwa w razie wypadku.

Jak skończył się ten projekt - wiemy doskonale. Pięć lat później, w nieco zmodyfikowanej wersji, do sprzedaży trafił Mercedes Klasy A. Sam system ARTHUR zadebiutował natomiast w tym samym roku w Mercedesie Klasy S.

Mercedes NECAR 1 - 1994 r.

Pierwszy na świecie samochód napędzany ogniwami paliwowymi. Silnik elektryczny generował 41 KM, co pozwalało Necar 1 rozpędzić się do 90 km/h.

Niestety w tamtych czasach z napędem wodorowym były dwa problemy. Po pierwsze - instalacja z ogniwami paliwowymi wypełniała całą przestrzeń ładunkową sporego przecież auta dostawczego. Po drugie - maksymalny zasięg przed ponownym tankowaniem wodoru wynosił zaledwie 130 km.

Mercedes MCC (Micro Compact Car) - 1994 r.

Jeśli dla kogoś Vision A 93 był zbyt duży, to Mercedes miał dla niego rok później gotową propozycję - MCC, czyli Micro Compact Car.

Auto miało być odpowiedzią na coraz bardziej zatłoczone miasta i fakt, że średnio samochodem podróżuje 1,2 osoby, więc naturalnym wydaje się pomysł stworzenia auta zoptymalizowanego pod kątem właśnie takich warunków.

Całe nadwozie miało zaledwie 2,5 m długości i mogło być zasilane albo silnikiem elektrycznym, albo benzynową, trzycylindrową jednostką.

Auto w finalnej wersji zadebiutowało 5 lat później - oczywiście jako smart.

Funmog - 1994 r.

Zanim jeszcze Klasa G stała się symbolem luksusowego auta terenowego, Mercedes eksperymentował z pomysłem, żeby na to miano zasłużył... Unimog U90. Powodem miał być fakt, że sporo osób w Japonii zaczęło traktować użytkowe Unimogi jako auta na np. weekendowy wypad w góry.

Nieco przeprojektowano więc kabinę, dodając trochę więcej materiałów wykończeniowych (standardowe Unimogi były utylitarne do granic), a także wprowadzono kilka dodatkowych opcji z zakresu komfortu, znanych z cywilnych pojazdów Mercedesa.

Podobno do produkcji trafiło kilkanaście egzemplarzy Funmoga, niestety auto nie zyskało większej popularności. W segmencie luksusowych aut terenowych dużo lepiej poradziła sobie Klasa G.

Mercedes FCC (Family Car China) - 1994 r.

Jak najwięcej przestrzeni przy jak najmniejszych wymiarach zewnętrznych - taki plan przyświecał inżynierom Mercedesa podczas projektowania modelu FCC. Wykorzystano tutaj kanapkową konstrukcję z zaprezentowanego wcześniej Vision A 93, jednocześnie powiększając odrobinę nadwozie. To jednak wciąż pozostawało jak najbardziej kompaktowe - całe auto miało zaledwie 3,56 m długości.

Planowano przy tym różne warianty FCC - od auta w pełni osobowego, po vana bez tylnych okien. Ostatecznie FCC przerodził się w Mercedesa Klasy B.

Mercedes F200 Imagination - 1996 r.

Jeden z najbardziej imponujących modeli studyjnych Mercedesa, jeśli chodzi o zdolność do przewidywania przyszłości i motoryzacyjnych trendów. Wystarczy tylko spojrzeć na to, jak 25 lat temu projektanci Mercedesa wyobrażali sobie wnętrze auta przyszłości:

Pomijając joystick, zgadza się niemal wszystko - przewidziano nawet fakt, że większość systemów pokładowych będziemy nadzorować i kontrolować z poziomu ekranu.

Poza tym model studyjny wyposażony był m.in. w otwierane do góry drzwi, boczne poduszki powietrzne, aktywne zawieszenie z Active Body Control, dach z regulowanym poziomem przepuszczania światła, adaptacyjne reflektory i kamery zamiast bocznych lusterek.

Ostatecznie większość z tych elementów trafiła do debiutującej kilka lat później klasy S generacji W 220.

Mercedes AAVision - 1996 r.

Dziś trudno to sobie wyobrazić, ale był taki czas, kiedy Mercedes nie miał w swojej ofercie żadnego SUV-a, jeśli nie liczyć wybitnie terenowej Klasy G. Zapowiedzią zmian był studyjny model AAVision, czyli All Activity Vehicle.

Spore podobieństwo do seryjnie produkowanej Klasy M pierwszej generacji nie powinno dziwić. AAVision zaprezentowano zaledwie rok przed wprowadzeniem finalnego produktu do salonów sprzedaży. Zrezygnowano tylko z niektórych dodatków (jak np. otwierana na bok klapa bagażnika) i odrobinę uspokojono karoserię. Studyjne założenia, takie jak napęd na wszystkie koła czy obecność dużych silników benzynowych zostały w całości zachowane.

Mercedes F300 Life Jet - 1997 r.

Końcówka lat 90. w laboratoriach Mercedesa nie oznaczała jednak wyłącznie pracy nad dużymi samochodami. F300 był ich przeciwieństwem - miał tylko trzy koła i bardziej przypominał krzyżówkę samochodu z motocyklem. Celem miało być stworzenie pojazdu, który łączy w sobie bezpieczeństwo i wygodę samochodu, przy zachowaniu dynamiki i radości z jazdy motocyklem.

Kluczowym aspektem całego projektu był system Active Tilt Control. Miał on dodatkowo potęgować wrażenia z dynamicznego pokonywania zakrętów, przechylając cały pojazd do maksymalnie 30 stopni, naśladując tym zachowanie znane właśnie z motocykli.

Pojazd ostatecznie nigdy nie trafił do seryjnej produkcji. Trafił do niej natomiast czujnik zmierzchu, który wkrótce potem zadebiutował w Klasie S.

(tu będzie można dać link do części drugiej jak będzie opublikowana)